F O W L E R
Steam Road Vehicles
Original:
Fowler, Steam Road Vehicles
Catalogues and Working Instructions
Edited and Introduced by
W. J. Hughes
Erschienen 1970
Ins Deutsche uebersetzt:
von Gerd Feuchter
November 2000
FOWLER
Dampfbetriebene Strassenfahrzeuge
Verzeichnis und Betriebsanleitung
RESUMEE
John Fowler war einer der Pioniere, dessen Ideen sich zum Wohle der Menschheit entfalteten, aber der, wie viele andere Pioniere auch, nicht wußte wie großartig seine Wohltaten für die Welt sein werden.
Er wurde am 11. Juli 1826 in Melksham, Welkshire, als Sohn eines wohlhabenden Händlers geboren. Nachdem er die Schule verließ, ging er in den Getreidehandel, wie es sein Vater wünschte, aber im Alter von 21 Jahren folgte er seinen eigenen Neigungen, und trat einer Firma von Ingenieuren in Middlesborough bei: Gilkes, Wilson, Hopkins & Co..
Sie bauten Lokomotiven und Dampfmaschinen, genauso wie Seilwinden-Getriebe für den Bergbau. Als er zwei Jahre später Irland besuchte, war der junge Fowler von zwei Dingen tief beeindruckt: Zum einen das große Elend, verursacht durch die extreme Armut der Arbeiterklasse – diese hatte er auch im Norden Englands gesehen – die in Irland jedoch durch den Kartoffelmangel verschlimmert wurde. Das andere war die teure Entwässerung und Kultivierung der verbreiteten Moore und Sümpfe, welches durch Handarbeit geschah. Außerdem hat ihn das Leben als Quäker gelehrt: Als ganzer Mann für die Verbesserungen zu arbeiten ist eine löbliche Sache, also entschied er, daß er dies gut tun könnte wenn er seine beträchtlichen Talente einsetzte — abgesehen von seinen privaten Ansichten — war es die Verbesserung der Agrarkultur durch die Mechanisierung.
Das Ergebnis seiner Anstrengungen auf diesem Gebiet, war der “Maulwurf‘ oder der sogenannte “Maulwurf – Drainier”; einem Geräte, mit welchem Drainagen in bis zu einer Tiefe von 0.8 m bis 1.0 m durch den Boden gezogen werden konnten, oder einfach nur ein Graben gezogen wurde.
Anfangs Januar 1850 waren Pferdekraft betriebene Gerätschaften im Einsatz, und die Drainage – Röhren wurden aus Holz gebohrt, aber es dauerte nicht lange bis das Steinzeug die hölzernen Röhren ersetzte. Und 1852 wurde zum erstenmal eine mobile Dampfmaschine benutzt, um die Winde anzutreiben, die den Pflug zog. Wie auch immer, war es nicht vor 1854, als Fowler zum ersten Mal den damptbetriebenen Apparat auf der Londoner Ausstellung der Königlichen Agrar-Kulturellen Gesellschaft von England, demonstrierte. Diese Maschine wurde für ihn von Clayton & Shuttleworth gebaut.
PFLUEGEN MIT DAMPF
Im August 1855 begannen die ersten Experimente mit dem Pflügen unter Dampf, zuerst mit einem Kultivator (Grubber) und dann mit einem Gerät, namens Kipp-Pflug. Dieser war, fast wie eine Baumsäge, beidseitig, d. h. seine Scharen oder Schaufeln an jedem Ende schauten sich gegenseitig an. Wenn in eine Richtung gezogen wurde, war ein Satz Scharen im Einsatz, der am Ende des Zuges hochgezogen wurde und die gegenseitigen Scharen wurden herabgelassen um die Furchen zu ziehen, während man in die Gegenrichtung zog. Eine Antriebskraft war immer durch die mobilen Maschinen vorhanden.
1857 wurde die erste selbstfahrende Dampfpflug-Lokomobile von Ransom & Sims für Fowler gebaut, und 1858 wurde er auf der Chester-Ausstellung mit dem RASE-Preis gekrönt, indem er die Kosten von Dampfpflügen gegenüber Pferdepflügen darlegte. Nach diesem Erfolg, war das System von Fowler gesichert.
1859 wurde Fowler dann Partner des Lokomotiven Herstellers Kitson, Thompson & Hewitson aus Leeds, diese bauten für ihn Maschinen, basierend auf der besten Lokomotiven Praxis. Diese Maschinen waren sehr im Vorteil gegenüber den gebräuchlichen mobilen Maschinen dieser Tage. Zum Beispiel der Kesseldruck von 100 psi (ca. 7bar) gegenüber dem Kesseldruck von 45 psi (ca. 3 bar). Dies war ein gutes Fundament für das Ansehen von Fowler, ein Hersteller von Maschinen aus erstklassigen Materialien, exzellenter Handarbeit und feinem Finishing zu sein.
1862, im Jahr der zweiten Großausstellung, sah man Fowler neben der Kitson Airedale Gründung, geschäftlich etabliert mit seinen eigenen Dampfpflug arbeiten, und von da an konzentrierte sich hier die Herstellung dieser. Ab jetzt haben sich der junge deutsche Ingenieur Max Eyth, und der brillante junge Konstrukteur Richard Shaw der Firma angeschlossen. David Greig, zuerst Farmer und dann Technischer Berater, wurde Partner, genau wie sein Bruder John es 1864 tat. Die unterschiedlichen und kombinierten Talente dieser Männer, taten viel, um die Firma fortschreiten zu lassen, und in der Tat zu neuen Höhen heranwachsen ließ.
Diese Talente wurden sehr bald gebraucht, als John Fowler am 04. Dezember 1864 hauptsächlich an den Folgen eines Reitunfalls starb, obwohl seine körperliche Verfassung auch verschlimmert wurde, durch Folgen jahrelanger Anspannung und Überarbeitung. Er wurde nur 38 Jahre alt. 32 Patente, von denen 18 seine alleinigen waren, wurden seinem Namen zugeschrieben. Wer weiß, was er noch alles erarbeitet hätte, wenn er die normale Lebensspanne gelebt hätte?
ZUGMASCHINEN UND ANDERE MANNIGFALTIGKEITEN
Von jetzt an widmete sich die Produktion hauptsächlich den Pfluggeräten, wenn auch 1865 die erste mobile Zugmaschine erschien. Sie waren meistens von orthodoxer Erscheinung, und, ohne Zweifel am Fowlerschen Ansehen, erzielten sie bald den Ausverkauf.
Zur selben Zeit war die Gesellschaft nicht ängstlich das Unorthodoxe zu versuchen: sie produzierte 1868 einen Untertyp von Zugmaschine, mit dem Zylinder, den beweglichen Teilen und dem Getriebe unterhalb des Kessels, und 1871 wurden einige 3-rädrige Maschinen gebaut. Bei dieser Konstruktion wurde das einzelne Vorderrad in einem Rundtisch gelagert. Einige andere hatten mit Gummi bezogene Hinterräder, ein gemeinsames Patent von David Greig und Thomas Aveling. Im Jahre 1877 sah man eine höchst ungewöhnliche Maschine mit 12 ft (3,96 m) Durchmesser großen Hinterrädern, und obwohl diese Bauart nicht weiter verfolgt wurde, baute man andere mit 9 ft (2.97 m) großen Rädern, die ein nutzvolles ‚Leben‘ hatten.
1881 war Fowler die erste Firma am Platz, wenn es darum ging eine Zugmaschine mit Verbundzylinder zu bauen: Sie wurde ausgestellt auf der Derby Royal Show und im selben Jahr in Smithfield. 4 Jahre später patentierten Greig, Shaw und ein John Whittingham eine verbesserte Version eines früheren Patentes über eine 4-rädrige selbstfahrende Zugmaschine, von der Über- und Untertypen konstruiert wurden.
Diese experimentellen und unorthodoxen Maschinen wurden alle in dem Versuch gebaut ihre Art zu verbessern, aber von ihnen war es nur die Verbundmaschine die sich durchsetzte. Währenddessen lief die Produktion von gewöhnlichen Maschinen natürlich weiter —Pflüge, Zugmaschinen und mobile Maschinen — und die Gesellschaft hatte sich auch auf anderen Branchen ausgebreitet, eingeschlossen Dampfwalzen, Schmalspur~Lokomotiven und stationäre Dampfmaschinen. Es gibt eine hübsche kleine Balkenmaschine im Wissenschaftsmuseum in Birmingham, aber es scheint, daß die Hauptproduktion bei Horizontal- und Vertikaltypen lag.
Eine andere wichtige Entfremdung war der Bau von Kohlenzechen, mit ihren begleitenden Seilwinden Maschinen, von denen einige eventuell mit Doppelzylindern, mit bis zu einer Bohrung von 36 in (0,914 m) und einem Hub von 72 in (1,83 m) gebaut wurden. Elektrizitätswerke wurden auch zu einem wichtigen Teil des Geschäftes, beginnend mit Motoren von 300 hp ( 303 PS) in Leeds selbst.
Wie auch immer wurde die Forderung nach Dampfpflug Gerät und Straßenmaschine so laut, daß man sich 1907 entschied, sich viel mehr auf diese Dinge zu konzentrieren. Die Herstellung für Elektrizitätswerke wurde eingestellt, und die Produktionsfläche wurde freigegeben für die anderen Produkte, mit dem entsprechenden wachsenden Ausstoß. Viele dieser Geschäfte wurden in Europa getätigt, eingeschlossen Rußland.
Als 1914 der Krieg ausbrach, ging der Handel mit Europa über Nacht zurück, wenn auch einige wenige Lieferungen nach Rußland durchkamen. Große Teile der Produktion wurde auf Munition umgestellt, aber es wurde auch eine große Zahl von Traktoren, Schleppern und Pflugmaschinen und Walzen für das Munitionsministerium hergestellt.
Das Jahr 1917 war aus zwei Gründen bemerkenswert. Erstens wurden wegen der großen U-Boot Gefahr vom Ministerium 90 Pflug-Sätze (180 Maschinen) bestellt, und zweitens hinterließ die russische Revolution auf seiten Fowlers eine große Anzahl von Straßenlokomobilen, Schleppern und Seilwindenmaschinen, die von der Zar-Regierung bestellt, aber nicht bezahlt wurden.
NACHKRIEGSDEPRESSION
Nach dem Krieg war der europäische Handelsmarkt komplett weggefallen, und der heimische Markt war überfüllt mit Maschinen jeglicher Art aus dem Kriegsüberschuß, eingeschlossen die Motoren. Der Handel war niedergeschlagen, aber Fowler war in der glücklichen Lage durchzukommen, während viele andere gute Firmen den Bach hinunter gingen. Obwohl der Verbrennungsmotor auf der Straße und im Agrarbereich an Boden gewann, hatte der Dampf noch keine Rivalen bei schweren Zugmaschinen. Für beide, Schausteller und Zugmaschinen Unternehmer, gab es bis jetzt keinen Ersatz für die großen Straßenlokomobile, die ihre Ladung so effektiv zog.
Zur selben Zeit gab es im In- und Ausland immer noch einen sicheren Bedarf an Dampfpflug Maschinen, Traktoren und Walzen, und mit zunehmender Nachfrage, spielte der Ruf von Fowler wiederum keine kleine Rolle. Aber andere Produktlinien mußten mit eingebracht werden, diese beinhalteten Verbrennungsmotorwalzen und —lokomotiven und sogar eine Zahl Verbrennungsmotor-Pflugmaschinen. Ein sehr populäres Produkt war der Betonmischer. Ein neues dampfbetriebenes Produkt wurde 1924 eingeführt: der Fowlersche Dampfwagen. Die Gesellschaft hatte diesen Wagen 1915 nach den Angaben des Ministeriums gebaut, aber er ging nicht für das Kriegsministerium in Produktion, wegen der großen, aber fehlgeschlagenen russischen Bestellung, wie bereits erwähnt. Nichts desto trotz, war der Dampfwagen sehr erfolgreich in der Nutzung als Arbeitsfahrzeug, und in der Tat bis zu seiner eventuellen Verschrottung 1932 im Einsatz. Es ist begründet, anzunehmen, daß das vorwärtskommen dieses Wagens hilfreich war, das neue Design vorzubereiten obwohl Details nicht für ewig erschienen. Als erstes war der Wagen nur mit einer flachen Plattform erhältlich — aber kippbare Versionen, zur Seite und nach hinten, erschienen innerhalb weniger Monate.
1927 erschien zum ersten Mal der Fowlersche “Gully”-Leerer (obwohl ihn anderer Firmen zuvor bauten). Es war ein Gerät, das man vorwiegend zwischen den beiden Kriegen sah, als zur heutigen Zeit, denn die Straßenoberfläche war, allgemein gesagt, damals nicht so gut befestigt. Als Ergebnis (der nicht befestigten Straßen) wurde viel mehr Schlamm und Kies in die Straßengullies befördert, so daß bald die Dichtungsklappe verschlossen wurde, und dies unvermeidlich zur Überflutung führte, und dies eventuell zum Verschluß der Röhren. Die Arbeitsweise des “Gully”-Leerers war folgende: Der Mitarbeiter der Mannschaft hob den Gullydeckel mittels Stahlhaken an und führte das Ende eines Vakuumschlauches ein. (Dieser war an einem kleinen Auslegekran befestigt, und wurde von einem verschiebbaren Gegengewicht gehalten). Durch Dampfausstoß wurde ein Vakuum im Schlammtank aufrechterhalten, so daß wenn der Arbeiter ein Ventil öffnete, der Schlamm in den Tank gesogen wurde. Mit seinen Füßen schwang der Mann dann einen kleinen flexiblen Schlauch seitwärts, um einen Strahl frischen Wassers in den Gully zu dirigieren. Er hievte den Deckel zurück an seinen Platz, rief dem Fahrer zu, und folgte dem Wagen zum nächsten Schacht. Das überschüssige Wasser, welches sich im Schlammtank ansammelte, wurde zu gegebener Zeit über die zweite flexible Schlauchleitung in die Gullys abgelassen.
Im Jahre 1930 erschien ein Gesetz, welches effizient und unfair die Dampfkraft auf Straßen diskriminierte, und von da an war ihr Niedergang rapide. In den folgenden sieben Jahren wurden relativ wenig Dampffahrzeuge gebaut; die meisten davon waren Walzen, von denen einige glücklicherweise konserviert erhalten blieben. Einige kleine Traktoren, Traktormaschinen und Pflugmaschinen dieser Periode existieren noch.
Einige Straßenlokomobile wurden nach 1930 gebaut, eingeschlossen sechs sehr schöner “Super-Lion” Showman‘ s Engine, von denen der letzte, Nr. 20223 “Surpreme”, 1934 erschien — der letzte Showman‘s Engine, der überhaupt gebaut wurde. “Surpreme” und zwei andere seiner Baureihe sind genauso konserviert, wie es die letzte Fowler Dampfwalze Nr. 22596, “Evening Star”, ist — nicht zu verwechseln mit dem Showman‘s Engine gleichen Namens, der 20 Jahre zuvor gebaut wurde und genauso schön restauriert ist.
DER GEGENWAERTIGE UMFANG
Die ersten zwei dieser hier reproduzierten Kataloge können durch einfache Arithmetik datiert werden, denn in beiden wird festgestellt: “Wir sind seit über 50 Jahren die ersten Einführer des Verbundzylinders für Maschinen.. .“. Da dieses Ereignis 1881 stattfand, müssen die Kataloge nach 1931 gedruckt worden sein. Ein anderer Punkt ist, daß der Dampf-Traktor-Katalog weiter sagt: “Fowler Dampf-Traktoren haben sich in den letzten 70 Jahren einen Namen in der ganzen Welt gemacht… “. Aber die erste Fowler Straßenmaschine erschien nicht vor 1865, was den Katalog auf 1935 datieren würde, möglicherweise um den sterbenden Dampfhandel wiederzubeleben.
Der Dampfwagen-Katalog stammt möglicherweise auch aus den frühen dreißiger Jahren:
sicherlich erschien er nach 1927, als der erste Gully-Leerer herauskam. Dampfwagen wurden in Leeds bis 1935 gebaut, obwohl nicht in der großen Zahl wie am Anfang. Der verstorbene Alf Pepper sagte mir, daß in all den 11 Produktionsjahren nur 117 Dampfwagen gebaut wurden. Dies war zweifellos die Folge der Tatsache, daß solche Firmen wie Sentinel (sie bauten mehr als die Hälfte der britischen Dampfwagen), eine solche Marktstellung inne hatten, das es für ein neues Produkt, egal wie exzellent, sehr schwer war, viel Eindruck zu machen.
Eine Betriebsanleitung wurde mit jeder Fowler Dampfwalze und jedem Traktor ausgeliefert, aber diese hier reproduzierte letzte Ausgabe wurde in den Dreißigern hergestellt. Neben den Anweisungen des täglichen Gebrauchs und der Wartung der Maschinen, bietet das Buch einen faszinierenden Einblick in weniger gewöhnliche Probleme, wie tiefes Wasser oder weichen unebenen Untergrund zu befahren. Genauso interessant ist die Anzahl raffinierter, schneller und einfacher Fowlerscher Methoden, nur mit der Nutzung der eigenen Maschinenkraft, aus einer Straßenwalze einen Traktor, und umgekehrt, zu machen.
SPEZIELLE MASCHINEN UND ZUBEHOER
Es war natürlich, daß man mit einer so vielseitigen Maschine, wie der Dampfstraßenmaschine, auf andere, spezielle Anforderungen traf. Einer der berühmtesten war, abgesehen von den Sraßenwalzen und den Showman‘s Engine, die sogenannte Kolonialmaschine, welche abseits von den britischen Kolonien nach Südamerika exportiert wurde. Seit diese Maschinen beinahe ausnahmslos mit den lokalen Brennstoffen, wie z.B. Braunkohle, Holz, Stroh, Zuckerrohrabfall oder sogar getrocknetem Lama-Dung, betrieben wurde, war die Hauptausführung mit einer vergrößerten Feuerbüchse.
Mit dieser Wende wurden Extragestelle oder Extra-Stauraum für das Brennmaterial, sowie extra große Tanks für weit entfernte Tankplätze, hinzugefügt. Stroh und einige andere Brennstoffe, verbrannten mit ziemlich viel Asche oder Schlacke, für die man spezielle Kipp oder Fallgitter-Roste benötigte. Bei einigen Brennstoffen waren Funkenfänger-Gitter unbedingt erforderlich, besonders in heißen, trockenen Ländern.
Breite Radfelgen wurden häufig als Standard bei weichen Böden montiert, aber in einigen Fällen wurden statt dessen Verbreiterungsringe benützt. Diese bestanden aus einem, oder sogar zwei, T-Ringen, die man auf die Außenseite der Hauptfelge aufschrauben konnte, um Extrahalt im weichen Untergrund zu geben. Wenn die Bedingungen besser wurden, montierte man sie ab, um die Reibung zu verringern.
Kolonialmaschinen wurden manchmal auch zum direkten Pflügen eingesetzt — dies funktionierte so, daß der Mehrschar-Kipp-Pflug direkt hinter sowie entgegengesetzt zum Kabelsystem gezogen wird, und in diesem Fall braucht man einen speziellen niedrig befestigten Ankerwagen (Zuganker).
Zurückkommend auf die Showman‘s Engine, werden die meisten Leser um das spezielle Zubehör dieser Maschinen wissen — hauptsächlich der Dynamo mit seiner ausladenden Konsole, aber genauso der Kranbalken fixer “Miniatur” Maschinen, der hinten montiert werden konnte, um von der Seiltrommel angetrieben zu werden. Er wurde konstruiert, um mit dem Gewicht von Miniaturlokomobilen fertig zu werden — ungefähr 30 cwt (1,524 brit. Tonnen = 1740 kg) — aber genauso nützlich fixer viele andere Aufgaben auf dem Rummelplatz. Ähnliche Kräne wurden gelegentlich auf andere Standard Straßenloks montiert. Die nützlichste Kräne waren die, die vorne auf der Maschine angebracht waren, mit schwerem Kranbalken und einer speziellen Seiltrommel, so wie sie im Traktor Katalog gezeigt werden. Gewöhnlich hatten sie extra breite Vorderräder, ausgestattet mit je zwei T-Ringen, um die enorme Last des Kranbalkens und seiner Ladung zu tragen.
Das auffallendste übrige Exemplar dieser Art von Maschinen, ist unzweifelhaft Fowler Nr. 17106 “Duke of York”, ein Super-Lion, der 1928 speziell fixer Edward Box gebaut wurde. Diese prachtvolle Lokomobile ist mit einem extra schweren Kranen ausgestattet, der beim letzten Mal 18 t gehoben hatte.
Es sind mehr als 2000 Dampfstraßenfahrzeuge in diesem Land erhalten geblieben, von denen weit über 400 von Fowler gebaut wurden. Nicht zuletzt sind zwei der Maschinen 100 Jahre alt. Das so viele überlebt haben ist nicht nur ein Triumph der originellen Bauweise, sondern genauso der Qualität des Materials und der Handarbeit die in sie mit einflossen. Es ist in der Tat ein Zeugnis und ein letztes Memorandum an den Gründer der Firma — John FOWLER.